L’aviation est un mode de transport très récent puisque les premiers vols ont eu lieu au début du XXème siècle. Il faudra attendre la fin de la Première Guerre Mondiale pour voir les énormes progrès et l’apparition de l’aviation commerciale. Bien que récente, l’aviation est aussi le mode de transport qui a le plus vite évolué. Aujourd’hui le monde du transport aérien est bien différent de ce qu’il était il y a cinquante ans.
La période de croissance : de 1945 à 1975
La Convention de Chicago.
Le principal objectif de cette conférence était d’établir une Convention internationale de l’aviation civile pour actualiser celles de Paris(1919) et de La Havane(1928). Elle a été signée le 7 décembre 1944. Les cinquante-quatre Etats représentés à la Conférence de Chicago (étaient exclus l’URSS et les Etats perdants de la guerre) se sont divisés en groupes d’opinions différentes. D’un côté, les Etats-Unis, fortement soutenus par les pays d’Amérique Centrale et du Sud, qui étaient partisans de la libéralisation des compagnies aériennes. De l’autre côté, les Etats européens, soutenus par l’Australie et la Nouvelle-Zélande, qui étaient pour l’établissement d’une réglementation stricte. 96 articles ont été rédigés pour constituer la Convention, laquelle définit, entre autre, « les libertés de l’air » qui s’appliquent aux différents Etats signataires. Il y a initialement cinq libertés de l’air :
- La première liberté est le droit de survol d’un pays tiers lors d’une liaison entre le pays d’origine de la compagnie et le pays desservi.
- La deuxième liberté est le droit, pour une compagnie, de faire une escale technique dans un pays tiers lors d’une liaison entre le pays d’origine et le pays desservi.
- La troisième liberté fait référence au droit de débarquer des passagers, du fret ou du courrier en provenance du pays d’origine de la compagnie.
- La quatrième liberté est exactement l’inverse de la troisième, à savoir, le droit d’embarquer dans un pays étranger des passagers, du fret ou du courrier à destination du pays d’origine de la compagnie.
- La cinquième liberté autorise une compagnie à effectuer une liaison entre deux pays tiers. Par exemple, la compagnie australienne Qantas peut effectuer une liaison entre Amsterdam et Bangkok.
A la suite de la Conférence de Chicago, des experts du transport aérien ont développé le concept de trois libertés supplémentaires issues de combinaisons des cinq premières.
- La sixième liberté permet à une compagnie d’effectuer, dans le cadre d’une liaison entre deux pays tiers, une escale dans son pays d’origine.
- La septième liberté autorise la desserte de deux pays successifs par une compagnie d’un autre pays, dans le cadre d’une liaison partant de ce pays et y revenant.
- Enfin, la huitième liberté donne droit à une compagnie d’un pays donné d’effectuer des liaisons domestiques dans un autre pays. C’est le droit de cabotage.
Ces huit libertés de l’air ont défini les grandes règles de l’organisation du transport aérien. Mais ce qui a aussi incité la Convention de Chicago, ce sont les ententes entre les différents Etats.
Les accords bilatéraux et la mise en place d’un système monopolistique.
L’un des marchés les plus importants de l’époque était celui entre les Etats-Unis et le Royaume Uni. C’est pourquoi les deux gouvernements de ces Etats décidèrent de passer des accords. Le premier d’entre eux fut celui signé aux Bermudes en juin 1946 qui resta en place jusqu’en 1977, date à laquelle il fut actualiser, toujours aux Bermudes. On les appelle donc les accords des Bermudes I et II.
Le principe du premier accord des Bermudes était que les deux gouvernements puissent décider des compagnies autorisées à exploiter les lignes et les capacités accordées à chacune d’elle. De plus cet accord définissait la fréquence des vols, les routes aériennes ainsi que les escales techniques et commerciales.
Cet accord servit de modèle à de nombreux autres. Ainsi, trois mille accords furent signés entre les différents Etats de 1944 à 1977. Ces accords eurent inévitablement pour conséquence la mise en place d’un système monopolistique où une seule compagnie pouvait effectuer une liaison sans se soucier d’une quelconque concurrence.
La coordination tarifaire
Là aussi, les tarifs étaient définis et fixés lors de conférences régionales de trafic sous l’égide de l’International Air Transport Association (IATA) qui pouvait accepter ou refuser l’application d’un tarif. Les régions étaient – et sont toujours – des zones géographiques définies par IATA. Elles divisent le monde en trois zones IATA :
- La zone 1 qui comprend le continent américain (Amérique du Nord et du Sud) et les îles voisines : le Groenland, les Bermudes, les Antilles, les îles de la mer des Caraïbes et les îles Hawaï (y compris Midway et Palmyre).
- La zone 2 qui comprend l’Europe et les îles voisines, les îles des Açores ; l’Afrique et les îles voisines, îles de l’Ascension ; la partie de l’Asie à l’ouest de l’Iran, ce dernier pays étant inclus.
- La zone 3, enfin, qui comprend l’Asie et les îles voisines à l’exclusion de la partie de l’Asie comprise dans la zone 2, l’Indonésie, l’Australie, la Nouvelle-Zélande et les îles de l’Océan Pacifique à l’exclusion de celles comprises dans la zone 1.
Chacune de ces zones a une « capitale » : Montréal pour la zone 1 (siège de l’IATA), Genève pour la zone 2 et Singapour pour la zone 3.
Par ailleurs des interconférences (Atlantique Nord par exemple) étaient aussi organisées. Ce système de tarification par conférences et interconférences fonctionna plutôt bien jusqu’en 1978.
Pourtant, bien avant cette date, on constatait déjà que des compagnies proposaient des tarifs réduits et avantageux. D’un côté, on assistait à l’apparition de nombreuses compagnies charter dans les années soixante et soixante-dix, puis à la mise en service d’avions gros porteur, et enfin à l’entrée sur le marché de nouvelles compagnies des pays du Tiers Monde. Ces trois facteurs incitaient largement les compagnies à diminuer leurs tarifs. Mais d’un autre côté, ces nouveaux avions nécessitaient de lourds investissements pour les compagnies. De plus, elles durent faire face à la forte augmentation du carburant suite à la première crise pétrolière dans les années soixante-dix ce qui contribua au maintien de tarifs élevés. Pourtant, les accords signés aux conférences de trafic entre les Etats devenaient de plus en plus difficile à établir, en particulier à l’interconférence de l’Atlantique Nord. On s’acheminait vers la libéralisation du transport aérien que prônaient depuis plusieurs années les Etats-Unis.
