S’il l’on se place du côté du consommateur, cible de chaque compagnie, il peut lors de sa recherche de vol choisir parmi plusieurs compagnie. Les compagnies entrent donc en concurrence. Par exemple, pour une personne qui réside à Manchester et qui souhaite se rendre à Istanbul, elle pourra prendre un vol via Londres sur British Airways, mais aussi via Paris sur Air France, via Francfort ou Munich sur Lufthansa, via Amsterdam sur KLM, ou encore via Vienne sur Austrian Airlines... C’est là que va se jouer l’efficacité d’un hub.
A défaut de vol direct, le consommateur va en général choisir une combinaison de vols dont le temps de connexions entre les deux vols soit le plus court possible. Il faut donc que les compagnies aériennes organisent leurs hubs dans cette optique afin que le client prenne dans le plus bref délai son vol suivant jusqu’à sa destination finale. C’est pour cela que les compagnies oeuvrent dans le but d’optimiser le temps de connexions. Ainsi le hub de Munich, avec le nouveau Terminal 2, permettra à la Lufthansa d’avoir le plus court temps de connexions d’Europe. Pourtant Air France a ouvert en juin 2003 le Terminal E de l’aérogare 2 dont la structure, un long tunnel de 650 mètres de long, permettra aussi un développement des possibilités de correspondances mais aussi une optimisation du temps « d’escale ». Pascal de Iscaguirre, directeur général adjoint d’Air France déclarait à propos de ce nouveau terminal que « tout ici a été pensé rapidité. Puisque que les passagers en correspondance ne sortiront pas de l’aérogare entre deux avions, autant que leur séjour ici soit le plus court possible. »
Pour organiser leurs hubs, les compagnies aériennes doivent procéder à plusieurs étapes.
- Elles doivent d’abord identifier ou créer les vols courts et moyens courriers.
- Déterminer et prévoir le taux d’occupation, la fréquence des liaisons, la capacité des appareils.
- Ensuite, il faut identifier les vols intercontinentaux.
- On peut ensuite établir les correspondances en fonction de plages horaires. Il faut faire en sorte que le temps de correspondance soit le plus court possible.
- Puis il faut repenser l’organisation en fonction de nouvelles lignes ou de suppression, du taux de remplissage et des fréquences, ou tout simplement en vue de l’amélioration.
Les vols d’acheminement au hub vont donc être concentrés pour arriver globalement à la même heure, et vont être connectés avec une vague de vols en départs. On appelle ce type d’organisation un système en plages de correspondances, plages de hub ou encore une plage de rendez-vous. Chaque plage est donc constituée d’une vague d’arrivées suivie d’une vague de départs, tout cela bien sûr en fonction des destinations.
Pour illustrer l’organisation d’un hub d’envergure internationale, la figure 1 ci-dessous nous montre la coordination des vols en arrivées et en départs suivant leurs provenances et leurs destinations. L’aéroport de Francfort est le principal hub de la Lufthansa pour les lignes intercontinentales et européennes.
Le hub de Francfort s’organise autour de six plages de rendez-vous. On constate que chaque arrivée de longs courriers est suivi de départs vers l’Europe ou l’Allemagne et qu’à l’inverse chaque départ de vols longs courriers est précédé d’arrivées de vols courts et moyens courriers en provenance d’Europe et d’Allemagne. D’autres parts les vols intracontinentaux sont aussi en correspondances sur la même plage de rendez-vous.
Alors que la figure illustrant la structure du hub de Francfort nous montre l’organisation par destinations, le graphique ci-après nous présente l’organisation du hub de Munich, exploité par la Lufthansa, en terme de mouvements d’avions en fonction du moment de la journée et en terme de destinations (ou d’origines).
On reconnaît là que le terme de « vague » est bien approprié. Ce hub est donc constitué de six grandes vagues d’arrivées et de départs et de deux moins importantes (m=midi et am=après-midi). Comme on le constate, il peut y avoir près de 13 atterrissages ou décollages en cinq minutes ce qui soulève le problème des heures de pointe et des embouteillages possibles, car pour que le système soit efficace il faut synchronisés parfaitement tous les départs et toutes les arrivées.
A défaut de vol direct, le consommateur va en général choisir une combinaison de vols dont le temps de connexions entre les deux vols soit le plus court possible. Il faut donc que les compagnies aériennes organisent leurs hubs dans cette optique afin que le client prenne dans le plus bref délai son vol suivant jusqu’à sa destination finale. C’est pour cela que les compagnies oeuvrent dans le but d’optimiser le temps de connexions. Ainsi le hub de Munich, avec le nouveau Terminal 2, permettra à la Lufthansa d’avoir le plus court temps de connexions d’Europe. Pourtant Air France a ouvert en juin 2003 le Terminal E de l’aérogare 2 dont la structure, un long tunnel de 650 mètres de long, permettra aussi un développement des possibilités de correspondances mais aussi une optimisation du temps « d’escale ». Pascal de Iscaguirre, directeur général adjoint d’Air France déclarait à propos de ce nouveau terminal que « tout ici a été pensé rapidité. Puisque que les passagers en correspondance ne sortiront pas de l’aérogare entre deux avions, autant que leur séjour ici soit le plus court possible. »
Pour organiser leurs hubs, les compagnies aériennes doivent procéder à plusieurs étapes.
- Elles doivent d’abord identifier ou créer les vols courts et moyens courriers.
- Déterminer et prévoir le taux d’occupation, la fréquence des liaisons, la capacité des appareils.
- Ensuite, il faut identifier les vols intercontinentaux.
- On peut ensuite établir les correspondances en fonction de plages horaires. Il faut faire en sorte que le temps de correspondance soit le plus court possible.
- Puis il faut repenser l’organisation en fonction de nouvelles lignes ou de suppression, du taux de remplissage et des fréquences, ou tout simplement en vue de l’amélioration.
Les vols d’acheminement au hub vont donc être concentrés pour arriver globalement à la même heure, et vont être connectés avec une vague de vols en départs. On appelle ce type d’organisation un système en plages de correspondances, plages de hub ou encore une plage de rendez-vous. Chaque plage est donc constituée d’une vague d’arrivées suivie d’une vague de départs, tout cela bien sûr en fonction des destinations.
Pour illustrer l’organisation d’un hub d’envergure internationale, la figure 1 ci-dessous nous montre la coordination des vols en arrivées et en départs suivant leurs provenances et leurs destinations. L’aéroport de Francfort est le principal hub de la Lufthansa pour les lignes intercontinentales et européennes.
Le hub de Francfort s’organise autour de six plages de rendez-vous. On constate que chaque arrivée de longs courriers est suivi de départs vers l’Europe ou l’Allemagne et qu’à l’inverse chaque départ de vols longs courriers est précédé d’arrivées de vols courts et moyens courriers en provenance d’Europe et d’Allemagne. D’autres parts les vols intracontinentaux sont aussi en correspondances sur la même plage de rendez-vous.Alors que la figure illustrant la structure du hub de Francfort nous montre l’organisation par destinations, le graphique ci-après nous présente l’organisation du hub de Munich, exploité par la Lufthansa, en terme de mouvements d’avions en fonction du moment de la journée et en terme de destinations (ou d’origines).
On reconnaît là que le terme de « vague » est bien approprié. Ce hub est donc constitué de six grandes vagues d’arrivées et de départs et de deux moins importantes (m=midi et am=après-midi). Comme on le constate, il peut y avoir près de 13 atterrissages ou décollages en cinq minutes ce qui soulève le problème des heures de pointe et des embouteillages possibles, car pour que le système soit efficace il faut synchronisés parfaitement tous les départs et toutes les arrivées.
0 commentaires:
Enregistrer un commentaire